Crisis en Canarias

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Guaguas en Tenerife, ante un conflicto posible en TITSA

Posted by juanjesus en agosto 27, 2007

El conflicto de la reestructuración de líneas de TITSA tiene que ver con el tráfico privado, no con la introducción del Tranvía. Independientemente de la opinión que se mantenga sobre él, la introducción de un medio de transporte público guiado de media capacidad con preferencia de paso en las zonas urbanas de Santa Cruz y La Laguna, ha supuesto un cambio de comportamiento de muchos usuarios del transporte púbilco, y la incorporación de algunos del servicio privado.

 

El objetivo del transporte público es “quitar” usuarios al transporte privado, y desplazar a éste. No tiene sentido la competencia guagua – tranvía, y sí la extensión de los “corredores exclusivos” para transporte público. Estamos ante una decisión esencialmente municipal: la reordenación viaria para dar preferencia al transporte público sobre el privado.

 

Ocurre que ningún alcalde suele ser proclive a reducir la superficie destinada al coche para beneficiar al transporte público. De hecho, en Tenerife, la introducción del tranvía se ha realizado a costa de cuantiosas inversiones realizadas por diferentes administraciones, para “compensar” al transporte privado las pérdidas de vías rodadas y aparcamiento (parkings, nuevas vías, etc).

 

El transporte privado es el problema, y la reorganización de las guaguas pasa por quitarle espacio al mismo. Esto requeriría un importante cambio de hábitos: tardar más para llegar al trabajo, comprar más cerca de casa; cambiar rutinas de movilidad, compartiendo coches, etc. La cuestión es que la “pescadilla que se muerde la cola” se rompe por un uso menor del coche. La única fórmula es habilitar carriles de guagua y taxi preferentes y exclusivos en los accesos a la ciudad, los barrios y las zonas más importantes de afluencia de personas. Se trata de restringir el acceso a los coches, forzando a que éstos sufran muchos más atascos que los que hoy sufren, esto es, que tarden más en llegar a su destino y que, finalmente, tarden más en conseguir aparcamiento, porque no se edifican más en el centro de las ciudades.

 

Favorecer el transporte público supone incrementar los atascos del privado porque en vez de dos carriles en una rambla, tienen uno, y por el otro circula una guagua de frecuencia mayor que la actual, al que le dan preferencia los coches privados en los cruces. Supone también cerrar más calles totalmente al transporte privado, y cambiar la normativa para que los parkings de los centros comerciales, auténticos atractores de tráfico, no sean gratuitos, o se cobre al centro comercial por el acceso público y red viaria existente.

 

La alternativa de reorganización de servivios de guaguas pasa por todo esto. El mayor obstáculo es el malestar ciudadano que se crearía al forzar a la población a cambiar de modo de transporte. No se trata de voluntariedad. Únicamente cuando el precio del combustible sea muy alto, o cuando la crisis económica golpee duramente los bolsillos, entonces habrá cambios en las pautas de tráfico. Pero, mientras tanto, el usuario del coche permanecerá aferrado al volante, cueste lo que le cueste en tiempo.

 

Es una “ilusión” pensar que la guagua – o inclusive el tranvía – pueden dar el mismo servicio que un coche. Siempre hay que renunciar a algo para usar el transporte público. La enorme congestión circulatoria, fruto de tener un parque móvil enorme que se ha multiplicado mucho más rápido que lo que han podido hacerlo las carreteras, se soluciona con menos coches por habitante y con menor uso del mismo, compartiendo el espacio público de forma colectiva.

 

La población prefiere la individualidad del coche, por las ventajas de autonomía que tiene – aunque pague duramente por los atascos sufridos – que subirse a una guagua sometida también a los atascos. Pero para que la guagua no los tenga, es preciso que los coches sufran más retenciones por privarles de carriles de coche para dárselos al transporte público. Sin embargo, la población, los comerciantes, etc. piden más aparcamientos cercanos.

 

Mientras no se tomen esas medidas – muy duras para la mentalidad del usuario del vehículo privado, motivo por el que no las adopta el alcalde de turno – no habrá cambios sustanciales en la movilidad.

 

Menos carriles para los coches, equivale a más transporte público. Menos carreteras nuevas posibilita el tener más transporte público. Y viceversa.

 

Por otro lado, parece claro que este estado de las cosas refleja la manida “inelasticidad” del comportamiento del usuario del coche ante los precios del transporte. Aunque éste es caro, el usuario no cambia de hábitos fácilmente, y en muchas ocasiones se encuentra auténticamente atrapado en sus hábitos de movilidad, pertrechados en la era de la “opulencia y energía barata”. Así, se han alejado usos (compra, escuela, ocio, trabajo, etc) a costa de más coches y más kilómetros al día. Los “costes” de este modelo, en forma de ruidos, tiempo consumido, porcentaje creciente del sueldo empleado, etc. son asumidos por los conductores como inevitables, y no parecen dispuestos – o les resulta realmente difícil – cambiar de hábitos de consumo, lugar de residencia, etc.     

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