Crisis en Canarias

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¿Cómo afrontará el transporte aéreo los límites de los recursos naturales?: desempleo y continuo encarecimiento del combustible .

Posted by juanjesus en marzo 19, 2008

008airlineoilprices_468x480.jpg Las consultoras están empezando a reconocer que los altos precios del combustible han venido para quedarse. Raju Lal, de Ernst & Young reconoce que, “mientras que la demanda de petróleo está previsto que se incremente de forma significativa (especialmente en los países “emergentes”: China e India son responsables del 40% del incremento de la demanda mundial de petróleo del periodo 2000-2006), la oferta se las verá para afrontar aquella. El consultor nos recuerda que la producción de los actuales yacimientos está declinando un 4% anual, lo que significa que precisaríamos de 3 millones de barriles de petróleo de nueva capacidad al año, simplemente para compensar el declive de la actual producción. Así, para alcanzar la proyección de la demanda de 100 millones de barriles al día para el año 2015, el incremento del suministro tendría que ser de 7 millones de barriles más al año para esa fecha, mientras que en todo el periodo 1971-2006 el incremento, teniendo en cuenta el 4% de declive, fue de sólo 3,5 millones. Todo ello lleva al experto a hablar de alta volatilidad en los precios del petróleo. Las primeras consecuencias de este proceso ya se están dejando ver. Así, Delta Airlines, la tercera aerolínea mayor del Planeta, ha emprendido un proceso de regulación de empleo y eliminación de trayectos no rentables, como fórmula para afrontar la subida de combustibles (EL PAÍS: La subida del carburante se cobra víctimas en la tercera mayor aerolínea del mundo). También se están haciendo ya más cotidianos los suplementos en el precio de los billetes, o en el precio del transporte de carga por avíon. Por otro lado, el proceso de fusiones parece imparable. Como ha ocurrido con las compañías petroleras, la estrategia de fusión es la fórmula para consolidar un mercado de difícil expansión (EL PAÍS: Las aerolíneas buscan pareja para bailar en ‘cielos abiertos’): es, quizás, uno de los síntomas más evidentes de los límites del crecimiento del transporte aéreo, y la estrategia, junto al incremento de la eficiencia en el gasto de combustible, más clara para afrontar el decrecimiento energético. Parece claro que, a medio plazo, el petróleo, como recurso natural finito, aún será más caro. ¿Cuál será el devenir del comportamiento del estratégico transporte aéreo en ese escenario? ¿Cómo afectará a la economía y empleo de las zonas más dependientes de él este incremento de precios que ya se observa como crónico?  EL PAÍS: La subida del carburante se cobra víctimas en la tercera mayor aerolínea del mundoDelta ofrecerá bajas incentivadas a más de la mitad de su plantilla y quiere eliminar, al menos, 2.000 puestos de trabajo EFE – Nueva York – 18/03/2008  La aerolínea Delta, la tercera mayor del mundo, ofrecerá jubilaciones anticipadas a 30.000 empleados, más de la mitad de su plantilla, con el ánimo de eliminar, al menos, 2.000 puestos de trabajo, según un comunicado interno de la compañía.La notificación, de la que se hacen eco hoy las ediciones digitales de varios medios especializados, añade que la firma estadounidense también tiene previsto recortar en un 5% su capacidad en el mercado estadounidense durante este año.Con sede en Atlanta, la compañía busca desde hace meses un socio con el que fusionarse y ganar capacidad para operar en un sector cada vez más competitivo en precios y oferta y más presionado por el coste del crudo, que prácticamente se ha duplicado en un año.Durante las últimas semanas sus negociaciones se han centrado en Northwest, la quinta mayor aerolínea, pero de momento ha sido incapaz de sellar un acuerdo, fundamentalmente por la falta de consenso entre los pilotos de ambas empresas sobre cómo integrar los rangos de cada colectivo.El diario The Wall Street Journal detalla en su edición digital que la aerolínea estadounidense “dedicará más del 40% de la capacidad” de la aerolínea a las rutas internacionales, donde “las tarifas permiten cubrir costes de carburantes más altos”.Durante 2008, y según el citado documento, Delta aumentará su capacidad de negocio en el mercado internacional en un 15%, mientras reduce sus recursos en el sector nacional.Las bajas no afectarán a los pilotosEn la notificación suscrita por el presidente y consejero delegado de Delta, Richard Anderson, se detalla que la intención de la firma es eliminar 2.000 puestos, desde de atención al cliente hasta de administrativos y de gestión, a través de bajas voluntarias y otro tipo de incentivos.Las bajas incentivadas no afectarán a los pilotos de Delta, que tienen un convenio sindical propio, como tampoco a los empleados de Comair, la aerolínea regional del grupo, con sede en Kentucky.Según el diario financiero Anderson, que en ningún momento hace referencia a las negociaciones sobre una posible fusión, argumenta en la nota interna que sólo en el último trimestre el coste del carburante ha aumentado un 20%.Ese encarecimiento podría suponer en el conjunto del año un sobrecoste de 900 millones de dólares respecto a lo proyectado inicialmente y 2.000 millones más que lo gastado en combustible en 2007.

MSN noticias: Delta Air Lines pretende eliminar 2.000 empleos y reducir vuelos

18/03/2008 18:09

NUEVA YORK (Reuters) – Delta Air Lines, la tercera mayor aerolínea de Estados Unidos, anunció el martes que pretende eliminar 2.000 empleos, más de un tres por ciento de su plantilla, y reducir el número de vuelos para compensar el incremento de sus costos en combustible.Delta, que no ha podido sellar una fusión con su rival Northwest Airlines, ofrecerá paquetes de jubilación voluntaria e indemnizaciones a 30.000 trabajadores.La compañía pretende recortar unos 1.300 puestos de trabajo de base y 700 administrativos y gerenciales.En una presentación regulatoria del martes, Delta también indicó que disminuirá los vuelos en Estados Unidos, con la meta de reducir su capacidad nacional de 2008 en un cinco por ciento adicional para agosto, lo que representará una baja de un 10 por ciento interanual.Estas reducciones se lograrán parcialmente a través de una puesta temporal fuera de servicio de entre 15 y 20 aeronaves de la línea principal y entre 20 y 25 jets regionales.Delta lleva dos meses intentando buscar una fusión, pero las esperanzas para un acuerdo recibieron un golpe el martes, cuando el sindicato de pilotos dijo que no pudo llegar a un acuerdo con los pilotos del potencia socio, que se ha publicado iba a ser Northwest Airlines.Los principales rivales de la aerolínea han estado sacando planes también para recortar su capacidad, cuando el dólar pasa de los 110 dólares por barril./Por Mark McSherry/EL PAÍS: Las aerolíneas buscan pareja para bailar en ‘cielos abiertos’El acuerdo entre Europa y EE UU aumentará la competitividad en las rutas más rentables y provocará la remodelación del sector AGENCIAS – París – 18/02/2008  La hora de las grandes operaciones corporativas parece haber llegado, no sólo a España -donde Iberia ha dejado el escaparate para ser ella misma quien ha lanzado una oferta por Spanair-, sino que afecta ya a las principales aerolíneas europeas y estadounidenses. El motivo, la apertura a finales de abril del cielo único transatlántico y una muestra de ello es el reciente acercamiento entre Air France-KLM con las norteamericanas Delta y Northwest y una más que posible fusión como telón de fondo.El mercado augura una “guerra de precios” y la reestructuración del sectorPara hacer frente al más que problable aumento de la competencia que conllevará la apertura del mercado de vuelos entre ambos continentes, el grupo Air France-KLM ha anunciado que está dispuesto a “hacer todos los esfuerzos posibles para favorecer un acercamiento de las compañías estadounidenses Delta y Northwest”, según declaró el jueves Pierre-Henri Gourgeon, director general de Air France-KLM.Tras confirmar que el grupo europeo está dispuesto a adquirir una participación en la eventual nueva entidad, el dirigente no quiso cifrar el monto total de una eventual transacción. En virtud del acuerdo sobre cielos abiertos alcanzado en marzo de 2007 entre la UE y EE UU, la aerolínea europea podría detentar hasta un 50% del capital y un 25% de los derechos de voto en la fusionada estadounidense, una inversión que no era posible antes de esa fecha.No obstante, esta entrada minoritaria por parte del grupo presidido por Gourgeon sería solamente el comienzo ya que en mayo próximo, el tema de un mayor acceso de los extranjeros a los derechos de voto en las firmas estadounidenses -reclamado por los europeos- debería ser objeto de negociación en la segunda ronda en Ljubjana sobre el acuerdo de “cielos abiertos”.Una de las grandes rivales de Air France-KLM, la alemana Lufthansa, fue la primera de la Unión Europea en dar ese paso en diciembre, comprando un 19% de la aerolínea estadounidense de bajo costo JetBlue por unos 300 millones de dólares.Esta adquisición es de “una alta importancia estratégica” para Lufthansa, subrayó entonces su presidente, Wolfgang Mayrhuber. El transportista de Fráncfort obtuvo un puesto de administrador en JetBlue.El tercer peso pesado europeo en la carrera, British Airways, había señalado en octubre su intención de reforzar sus lazos con American Airlines. El líder del sector en Estados Unidos, La compañía norteamericana, a su vez mantiene conversaciones en el mismo sentido con el cuarto transportista aéreo de este país, Continental Airlines, que por su parte negocia paralelamente con United Airlines, aseguraba el viernes el diario británico Financial Times.American Airlines y Virgin, las más expuestasAmerican Arilines es la más expuesta, junto a la británica Virgin Atlantic y la estadounidense United Airlines, a los riesgos de la liberalización alentada por el acuerdo de cielos abiertos. La razón es que hasta ahora eran las únicas aerolíneas habilitadas para volar a Estados Unidos desde el aeropuerto de Londres-Heathrow, una de las rutas más lucrativas del mundo gracias a la demanda de vuelos de empresarios.Con la competencia en el corazón de su mercado, British Airways decidió contraatacar lanzando a partir de junio una filial bautizada no sin cierta ironía OpenSkies (cielos abiertos) que realizará vuelos desde París y Bruselas hacia Estados Unidos. Estas capitales no estarán habilitadas hasta abril, fecha en la cual las aerolíneas europeas podrán organizar vuelos hacia Estados Unidos desde otros países que no sean su estado de origen.Las aerolíneas estadounidenses y europeas tienen razones para reforzarse ya que la guerra de precios en el tráfico aéreo transatlántico será despiadada, según anuncian los analistas.Uno de los motivos para desenterrar el hacha de guerra es el inicio de una recesión económica en Estados Unidos, que podría afectar al presupuesto de viajes de sus clientes profesionales en sus clases superiores (primera y negocios) y más rentables. Una rebaja de la demanda que seguro tendrá consecuencias en el estrecho margen de maniobra de las compañías aéreas para trasladar a los precios de los billetes el creciente costo del combustible.Iberia puja por SpanairPor lo que respecta al cielo español, uno de los obstáculos con los que se puede encontrar Iberia a la hora de hacerse con la filial de SAS, está localizado en la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), ya que la compañía saliente si se llevase a cabo la compra de Spanair concentraría el 60% del mercado doméstico español, al sumar al 35% que posee la compañía de bandera en su franquiciada Air Nostrum, con el más del 24% que posee la aerolínea en venta.No obstante, fuentes de Iberia han indicado recientemente los ejemplos de otras compañías en sus respectivos países, como TAP en Portugal, que posee el 100% del mercado nacional; Air France y KLM, que posee el 98% en Francia; SAS, que tiene el 68% en Escandinavia; y Lufthansa, que cuenta con el 60% en Alemania.La cantidad que deberían pagar Iberia y Gestair por la segunda aerolínea española se sitúa alrededor de los 100 millones de euros, y los compradores deberían hacerse cargo de la deuda que tiene la compañía que está alrededor de los 280 millones de euros.En este sentido, con la ayuda de Spanair, Iberia podría compensar la pérdida de tráfico que se generará en los próximos meses en el Puente Aéreo Madrid-Barcelona por la competencia del AVE entre las dos metrópolis.Otra ventaja sería disponer de las conexiones de Spanair para llenar los vuelos rentables de Iberia desde Madrid a América Latina, dijo BNP Paribas en un informe sobre Iberia en el que consideran poco probable que tenga que pagar un precio elevado por la filial de SAS.Los analistas valoran el plan de IberiaEl anuncio de Iberia de presentar una oferta por su rival Spanair causó cierta sorpresa, pero muchos de los analistas que siguen a la compañía ven acertado un plan que permitiría reducir el número de competidores y obtener sinergias en rutas hasta ahora poco rentables.?(La adquisición) aumentaría de forma significativa la disciplina en materia de precios de billetes en un mercado (…) en que Spanair ha sido un actor importante”, ha señalado el broker BPI en una nota remitida a sus clientes. En el texto, agrega que las sinergias potenciales podrían permitir a Iberia alcanzar beneficios incluso en un entorno de precios de combustibles muy elevados, aunque señala que es necesario conocer el contenido de la oferta para sacar conclusiones más contundentes.Además de los riesgos en materia de competencia – Iberia participa también en la compañía aérea de bajo coste Clickair – los analistas sostienen que la compra de Spanair podría causar también riesgos financieros porque “necesita una fuerte reestructuración tanto en rutas como en costes”, ha advertido Banesto, para agregar que la flota obsoleta de la compañía -compuesta por 65 aviones- podría ser otro escollo.  

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2 comentarios to “¿Cómo afrontará el transporte aéreo los límites de los recursos naturales?: desempleo y continuo encarecimiento del combustible .”

  1. Es una pregunta. Ante la volatilidad del precio del combustible (turbosina), ¿las compañías aéreas europeas están actualmente pensando algún otro tipo de mecanismo (aparte de las fusiones entre empresas y cargo por combustible al consumidor), como: subsidios gubernamentales, protección al riesgo de volatilidad a través de swaps, calls, etc. para enfrentar estas eventualidades?.

    Muchas gracias por su amable atención.

    Saludos

  2. juanjesus said

    En el caso de algunas líneas aéreas regionales, ya existen esos “subsidios”, aunque en teoría la legislación comunitaria los limita, por lo que algunas administraciones hacen contratos de publicidad, que son financiación encubierta, etc. Las líneas aéreas, en general, realizan contratos a futuro de combustible que les dan cierto margen ante la volatilidad de los precios. sin embargo, la cuestión es que la tendencia histórica de incremento de los precios de los combustibles se debe al cenit y declive del petróleo, especialmente el convencional, más usado para la obtención del queroseno de la aviación.

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